Ҏ北京市的官方l计Q?012q北京市出租车单车每公里载客收入U?.2元，其中33%Z业成本费用，2%Z业缴U税金，3%Z业利润，40%为燃Ҏ耗和车辆日常l修保养、清zR{费用。剩?2%为出UR司机的净收入?/FONT>
本次的两套调h案中Q方案一会让单R每公里蝲客收入由现在?.2元提高到3.61元，Ҏ二则会提高到3.84元。表面上看，净q营收入——即的哥们的净收入——占总运营收入的比例会提高Q方案一会让q一比例?2%提高?1%Q方案二则会提高?5%。以上ؓ官方计算所得的数字?/FONT>
接下来是我们的计。假定调价后乘客不减“打的”量Q以目前公布的月均蝲客里E?088公里计算Q方案一会让的哥们的月净收入增加U?108元，而乘客月支出增加2092元；Ҏ二会让的哥月净收入增加3252元，而乘客月支出增加3233元?/FONT>
因此我们可以大致得出q样的结论：调h后，的哥们收入增加部分，基本来自乘客支出增加部分Q他们向企业以及政府实际~付的绝Ҏ额ƈ没有发生变化。也是_调h后，l对“受伤”的只有乘客。当Ӟ涨h可能D乘客减少“打的”量Q若q一炚w成的收入降低不及由h上调而造成的收入增加，那么的哥们也可能成ؓ受害者?/FONT>
?994q北京市出租汽R理局出台文gQ停止批准新的出U汽车企业和个体l营者以来，出租车数量几乎没有增加，然而北京市人口增长了一倍多Q供需矛盾已十分突出。增加出UR供应的根本办法，不是再一ơ通过行政手段调整hQ而是放松行政制Q减压在的哥们w上沉重的“䆾子钱”负担，降低理费用Q让q个行业d市场化?/FONT>
本次调hQ和此前多次一P唯一无法撼动的，是出UR企业的利益。出UR企业貌似q未因调价受惠，甚至摆出了让利的姿态，但实际上Q由于这个行业自一开始就讄了的行政门槛、再加上监管~失Q获得了牌照的出UR企业始终处在被保护地位。逐年上涨的物仗aP已经让北京的哥们从被的高收入阶层，变成了低收入人群Q而一ơ次调hQ都不过是乘客们掏钱买单?/FONT>
